“Xin đừng hoảng lên là... cấm!”

“Xin đừng hoảng lên là... cấm!”

Quản lý tàu cánh ngầm

“Xin đừng hoảng lên là... cấm!”

SGTT.VN - Đang vận chuyển khách bình thường, bất ngờ hàng loạt các tàu cao tốc cánh ngầm một máy bị cấm hoạt động để kiểm tra. Hoạt động này của các cơ quan chức năng sẽ thuyết phục hơn, nếu cách làm hợp lý và đúng luật. Đằng này, chỉ do “hốt hoảng” mà làm nảy sinh hàng loạt hệ luỵ.

Tàu cánh ngầm chạy trên sông Sài Gòn. Ảnh: Thanh Hảo

Giải oan cho tàu một máy

Vụ việc cấm các tàu cao tốc cánh ngầm một máy hoạt động để đồng loạt tiến hành kiểm tra có lẽ bắt nguồn từ vụ tai nạn thảm khốc ở Cần Giờ. Theo đó, bộ Giao thông vận tải (GTVT) đã thành lập hai đoàn kiểm tra thực trạng về điều kiện an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của tàu cao tốc cánh ngầm; điều kiện về đảm bảo an toàn đối với luồng hàng hải, cảng, bến thuỷ nội địa phục vụ tàu cao tốc cánh ngầm đón, trả hành khách tại ba địa phương Hải Phòng, TP.HCM và Bà Rịa – Vũng Tàu.

Để phục vụ cho việc kiểm tra này, TP.HCM và Vũng Tàu đã có văn bản (ngày 1.9.2013) cấm các tàu cánh ngầm một máy cháy tuyến TP.HCM – Vũng Tàu (và ngược lại) hoạt động cho đến khi kiểm tra xong và có kết luận chính thức. Riêng các tàu hai máy hoạt động bình thường. Lý do tại sao chỉ cấm tàu một máy hoạt động, được các cơ quan chức năng đưa ra là tàu một máy khi bị sự cố chết máy thì tự trôi dạt trên sông dễ gây nguy hiểm.

Liên quan đến lập luận này, không ít doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải đường thuỷ cho rằng, tàu nào chết máy cũng nguy hiểm. Hơn nữa, đối với hệ thống tàu cao tốc cánh ngầm chạy tuyến TP.HCM – Vũng Tàu, máy của tàu một máy còn “xịn” hơn máy của tàu hai máy rất nhiều.

Và thực tế, không ít thì nhiều đã chứng minh lập luận trên là đúng, khi sau hơn một tháng kiểm tra, ngày 4.10, bộ GTVT đã có văn bản số 10609/BGTVT-ATGT gửi các đơn vị liên quan, trong đó dỡ bỏ lệnh cấm tàu cao tốc cánh ngầm một máy hoạt động. Theo đó, kể từ ngày 4.10, tất cả các tàu cao tốc cánh ngầm một máy đều có thể hoạt động trở lại. Trong đó, để lưu ý thêm, bộ GTVT cũng yêu cầu các chủ tàu cao tốc cánh ngầm (cả một máy và hai máy), để bảo đảm an toàn phải lắp đặt hệ thống tự động nhận dạng (AIS) trên tàu để các cơ quan chức năng quản lý và giám sát hoạt động của tàu trên tuyến luồng. Chủ tàu cao tốc cánh ngầm một máy phải hoàn thành việc lắp đặt AIS trước khi đưa tàu vào hoạt động trở lại. Chủ tàu cao tốc cánh ngầm hai máy phải hoàn thành việc lắp đặt AIS trước ngày 1.11.2013. Thiết bị AIS lắp trên tàu phải thoả mãn tiêu chuẩn hiện hành, được kết nối với hệ thống kiểm soát của các cảng vụ hàng hải khu vực và việc kết nối này phải được các cảng vụ hàng hải xác nhận. Trước ngày 31.10.2013, chủ tàu cao tốc cánh ngầm một máy phải hoàn thành phương án đưa tàu vào vị trí an toàn, tránh va trôi hoặc chờ ứng cứu khi tàu bị sự cố chết máy trên luồng được cảng vụ hàng hải khu vực quản lý tuyến hoạt động của tàu xem xét, chấp thuận.

“Với việc ban hành văn bản trên rõ ràng tàu cao tốc cánh ngầm một máy thực tế đã đáp ứng được các yếu tố an toàn, điều đó đã được chứng minh qua đợt kiểm tra của bộ vừa rồi và điều này trước đó cũng đã được đăng kiểm chứng minh an toàn. Như vậy, không thể nói tàu một máy nguy hiểm hơn tàu hai máy. Nếu lập luận như vậy thì chúng ta còn phải cấm nhiều thứ hoạt động, đơn cử như máy bay trực thăng chẳng hạn. Như vậy phải chăng đã công bằng khi kiểm tra. Hơn nữa, liên quan đến tàu cánh ngầm, tới nay mình chưa có bộ quy định nào thì đâu phải muốn cấm là cấm ”, ông Lê Huy Thảo, chủ tịch hội đồng quản trị hãng tàu cánh ngầm Dòng Sông Xanh, nói.

Cần giải pháp dung hoà!

Theo ông Lê Huy Thảo, bỏ qua tranh luận trên, ở đợt kiểm tra vừa qua, cách làm của các cơ quan chức năng là chưa thấu tình đạt lý, gây thiệt hại rất lớn đối với doanh nghiệp của ông.

Ông Thảo phân tích, chuyện sẽ chẳng có gì nếu doanh nghiệp ông chỉ có một hay hai tàu một máy. Đằng này, tất cả sáu tàu một máy bị cấm đang hoạt động trên tuyến TP.HCM – Vũng Tàu đều rơi vào doanh nghiệp của ông. Theo đó, khi bị cấm thì đồng nghĩa với việc doanh nghiệp của ông gần như bị đóng cửa hoàn toàn. Thấy rõ được hậu quả nặng nề của lệnh cấm, doanh nghiệp của ông Thảo đã làm công văn gửi các cơ quan chức năng đề nghị kiểm tra từng tàu – tức kiểm tra xong tàu này tới tàu khác để những tàu còn lại tiếp tục hoạt động – bởi các tàu cao tốc cánh ngầm một máy của ông Thảo thời điểm kiểm tra vẫn còn hạn đăng kiểm. Thế nhưng, đề nghị trên không được xem xét. “Và hậu quả là nguyên tháng 9 và gần hết tháng 10 này, gần như toàn bộ cán bộ công nhân viên phải nghỉ làm không lương. Doanh nghiệp điêu đứng. Làm vậy liệu đã đúng luật”, ông Thảo chua xót hỏi.

TS Nguyễn Hữu Nguyên, chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế, thuộc trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam cho rằng, việc làm trên của các cơ quan chức năng xuất phát từ nỗi “hốt hoảng” khi xảy ra hàng loạt sự cố nghiêm trọng đường thuỷ. Ở khía cạnh nào đó, đây là động thái tích cực. Tuy nhiên, cách làm lại thiếu khoa học, chưa tuân thủ các quy định hiện hành. Cụ thể, bộ đã dùng quyền của mình áp đặt cách thức kiểm tra, bất chấp việc kiểm tra đó gây thiệt thòi nghiêm trọng cho doanh nghiệp, trong khi doanh nghiệp đó hoạt động hoàn toàn đúng pháp luật, đúng quy định hiện hành trong việc khai thác vận tải thuỷ. “Cách đề xuất của hãng tàu Dòng Sông Xanh là hợp lý, bộ GTVT cũng như các cơ quan liên quan cần rút kinh nghiệm. Bởi nếu áp dụng đề xuất trên của hãng tàu – tức kiểm tra từng tàu – không làm gián đoạn hoạt động của doanh nghiệp – thì rõ ràng việc làm của bộ hoàn toàn được hoan nghênh. Ở vụ việc cụ thể này, theo tôi doanh nghiệp có quyền yêu cầu các cơ quan gây ra hậu quả hỗ trợ cho những thiệt thòi của mình. Nếu không được có thể khởi kiện để đòi quyền lợi chính đáng của mình”, TS Nguyên chia sẻ.

Đào Lê

Nghiên cứu khống chế tốc độ tàu cao tốc Văn bản số 10609/BGTVT-ATGT của bộ Giao thông vận tải cũng yêu cầu cục Hàng hải Việt Nam chỉ đạo các cảng vụ Hàng hải TP.HCM, Hải Phòng và Vũng Tàu nhanh chóng quy định các khu vực khống chế tốc độ của tàu cao tốc cánh ngầm trên luồng hàng hải, thời gian hoàn thành trước ngày 31.10.2013. Chủ trì, phối hợp với chi cục đăng kiểm khu vực xem xét, chấp thuận phương án đưa tàu vào vị trí an toàn, tránh va trôi hoặc chờ ứng cứu khi tàu bị sự cố chết máy trên luồng (do chủ tàu trình) trong thời gian năm ngày làm việc, kể từ ngày nhận được phương án của chủ tàu. Trường hợp phương án không được chấp thuận phải có văn bản gửi chủ tàu nêu rõ lý do. Đ.T