Hải âu Việt xứ

Hải âu Việt xứ

Hải âu Việt xứ

SGTT.VN - GreenCat là loại tàu hai thân cao tốc lần đầu tiên được kỹ sư và công nhân Việt đóng ngay tại Tiền Giang. “Cat” là viết tắt từ “catamaran”, tên gọi của loại tàu cao tốc có nhiều thân. Nó làm người ta liên tưởng tới loài chim hải âu lướt trên nước nhưng không phải “phi xứ” mà là Việt xứ…

Con tàu catamaran đầu tiên do người Việt thiết kế và đóng lấy. Ảnh: tư liệu

“À há”

Hải âu phi xứ là tên cuốn tiểu thuyết của Quỳnh Dao nói về loài chim không biết bay đi đâu. Còn hải âu Việt xứ là một niềm tự hào và tâm huyết của TS Lê Huy Thảo và các kỹ sư quốc tế cũng như trong nước. Cũng không thể không kể đến những công nhân tuy ít học nhưng qua thời gian tham gia đóng con tàu, tay nghề trở nên tinh xảo hơn.

Sự ra đời của GreenCat có gì đó như là tất yếu đối với một số công ty muốn đầu tư những con tàu cao tốc chở khách ở Việt Nam. Tất yếu là vì trước sự bí bức khi những con tàu cao tốc cánh ngầm của Liên Xô chở khách ở trong nước đã già nua tàn tạ, giá tàu nhập khẩu từ Úc, New Zealand, Na Uy, Phần Lan quá cao, lãi ngân hàng cũng cao, Greenlines DP buộc phải chọn lựa phương án đóng tàu cao tốc tại Việt Nam từ năm 2008.

TS Thảo nói: “Tôi phải đi tiếp xúc với nhiều hãng đóng tàu để tìm ý tưởng. Khi mình nói tự đóng con tàu thì không ai tin, nhiều người nghĩ chỉ nước ngoài mới làm được. Đến khi tôi hạ thuỷ con tàu chưa có kiến trúc thượng tầng, hình đưa lên Facebook thì mới có người à há”.

Ý tưởng chốt lại là loại tàu hai thân ít cản nước và mạnh hơn. TS Thảo cho biết: “Tàu cao tốc có cả trăm hình dáng, phải chọn một phương án khả thi hội đủ các tiêu chuẩn an toàn, tốc độ, tiện nghi, chi phí hoạt động và bảo dưỡng thấp. Và phải tìm điểm trung hoà giữa các yếu tố đó”.

Chẳng hạn tàu to và tốt nhất thì làm bằng sợi cácbon giá đắt gấp mười lần con tàu của Greenlines DP hiện nay, nhân công lại cao. Tàu nhôm rẻ hơn, nhưng làm nhà xưởng phải mất 5 triệu USD, đào tạo công nhân lâu hơn, lương độc hại cao hơn. Điểm trung hoà đó là sợi kevlar và composite epoxide đang thông dụng trong các du thuyền.

Chất xám

Để đóng được con tàu, trước tiên phải nắm vững lý thuyết và nguyên tắc. Những thứ này thì bạn bè nước ngoài sẵn lòng cho, nhưng bí quyết thì không. Cứ một thiết kế phải trả 150.000 USD. Mỗi chiếc đều phải trả tiền thiết kế riêng.

TS Thảo tự tin là đội ngũ đã nắm vững lý thuyết. Nhưng chuyện “thử và sai” của hãng cũng phải lên đến ba lần khi bắt đầu đóng khuôn tàu vào năm 2012, tốn kém mỗi khuôn 1,5 tỉ đồng. Ông nói: “Làm xong thấy không đúng lý thuyết phải phá đi làm lại. Khuôn phải chính xác đến từng milimét, cho dù tàu to như vậy”.

Tất cả các thông số được tính toán bằng những phần mềm mô phỏng trên máy tính. TS Thảo, chuyên về toán lý nói: “Đúng với sở học của mình, tôi có thể tính được sức nâng, sức cản, nhưng kết cấu phải học sau này”.

Những thách thức tiếp theo là tiền bạc eo hẹp, công nghệ phụ trợ bằng không. Phải nhập từ con bù loong đến vật liệu tốt. Rồi lại không có bể thử có thể tạo sóng. Cuối cùng, phải đóng con tàu nhỏ bằng 1/10 con tàu thật và nhờ Ukraine thử, rồi từ những thông số họ gửi về, mới đóng con tàu thật hiện nay.

Hệ động lực sử dụng trên tàu là của hãng MTU, được coi là chọn lựa tốt nhất – MTU là hãng động cơ liên doanh giữa Daimler Benz và Rolls-Royce. Kiểu làm ăn của họ là bán máy kèm chuyên viên lắp đặt hoàn chỉnh đạt chuẩn. “Thấy tàu mình không đạt thì họ không bán máy, không phải có tiền là mua được”, TS Thảo tấm tắc về cách làm ăn của người ta.

TS Thảo kết luận: “Tính ra chúng tôi tiết kiệm được 1/3 chi phí cho một con tàu”, và tự hào nói thêm, “Trong một con tàu như thế, chi phí chất xám chiếm 50%”.

Nói về việc phải phá khuôn đến lần thứ ba, ông Thảo cho rằng lúc ấy mình có căng thẳng nhưng vẫn tự tin vào kiến thức và tính toán chính xác. Các nhà đầu tư dẫu mạo hiểm nhưng họ cũng có thể tính toán. Không thể bảo là liều.

Hồi tháng 9.2013, con tàu đóng xong, được chạy thử các thông số khi có tải – những khách mời và các nhà báo, hình ảnh nó được đưa lên Faceboook lần nữa. TS Thảo cho biết: “Con tôi đã đưa hết hình ảnh lên đấy. Và tôi nhận được nhiều ý kiến và phản biện rất quý”.

Có người còn nói hệ thống thuỷ lực hơi thấp, phải đặt cao hơn. Cửa tàu mở vào trong, không mở ra ngoài. Ông Trần Song Hải, tổng giám đốc Greenlines DP, cho biết thêm: “Chúng tôi còn phải cải tiến hệ thống ghế để chỉ cần bấm nút là bật ra thành phao. Gắn hệ thống phát tín hiệu cấp cứu. Tính đến lượng nước ngọt cần thiết trên tàu trong mọi trường hợp...”

Cuối năm 2013, khi con tàu đầu tiên made in Vietnam lướt sóng với tốc độ 35 – 45 hải lý/giờ, với độ giãn nước được bên đăng kiểm duyệt, những người chế tạo ra nó đã nghĩ đến chính sách bảo vệ bản quyền theo cách của họ khi bán tàu cho các nơi có nhu cầu. Ba năm sau, có phiên bản mới ra đời, phiên bản cũ được bán đi.

Đôi mắt nhấp nháy sau kính, TS Thảo hào hứng nói: “Chúng tôi đang thiết kế con tàu lớn hơn, có thể chở đến 180 người so với con tàu 60 người hiện nay”.

Đào Lê – Khởi Thức